Заявление и реальное положение дел
Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но состояние отрасли показывает иную картину: гражданский флот переживает глубокий кризис, а ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в полностью отечественной комплектации.
Парк SSJ‑100 на примерно 70% зависит от импорта. Франко‑российские двигатели остались без поставок деталей из‑за санкций, что ведёт к регулярным отказам — только за прошлую неделю зафиксированы два случая.
МС‑21 пришлось экстренно перепроектировать под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё требуют длительной обкатки и дополнительных испытаний. Аналогичная ситуация и с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся на стадии тестов, а сроки их передачи авиакомпаниям постоянно откладываются.
Перевозчики столкнулись с невозможностью оперативного ремонта западных самолётов. Так, у S7 из‑за санкций простаивает значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo: американские двигатели Pratt & Whitney не поддаются ремонту ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать лётную годность, авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки оживить советские проекты вроде Ил‑96 и Ту‑214 проблему не решают: большие четырёхдвигательные машины потребляют много топлива и требуют экипажа с бортинженером, что делает их эксплуатацию экономически невыгодной. В 2024 году по причине острой нехватки дальнемагистральных судов одна из компаний вернула в эксплуатацию Boeing 747‑400.
Таким образом, заявления о полном импортозамещении пока остаются декларативными: отрасль выживает за счёт остатков запасных частей, «серых» схем и импортных решений, а не массового перехода на новые отечественные самолёты.
